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03/07/2017

Avec Valérie Pécresse, le Passe Navigo fait des vagues

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Gérald Rossi, Humanite.fr

Le protocole signé entre la Région Île-de-France et le Premier ministre, qui prévoit une hausse de 3 euros de l’abonnement mensuel, organise aussi une augmentation du Versement transport (VT) des entreprises, principalement dans le Val-de-Marne et la Seine-Saint-Denis.

Les ressources des tous les départements franciliens sont par ailleurs bridées, au profit de la région. Un accord piégé. Après avoir menacé il y a quelques jours, d’augmenter jusqu’à 15 euros pas mois le passe Navigo, permettant de se déplacer sans limitation dans toute l’Île-de-France, la présidente de la région et du Stif a revu ses prix à la baisse après la signature d’un accord entre sa collectivité et l’Etat.

La hausse payée par l’usager ne sera que de 3 euros. Ce qui fait quand même 4,3% de progression. Mais le protocole signé par madame Pécresse et monsieur Valls contient d’autres mauvaises nouvelles qui ont déclenché la colère de nombreuses collectivités.

Le Versement transport (VT) acquitté par les entreprises devra augmenter de 0,1% au premier janvier 2017. Mais sous couvert d’harmonisation, la hausse sera beaucoup plus importante dans les deux départements les moins bien florissants économiquement parlant, la Seine Saint-Denis et le Val-de-Marne, par comparaison avec Paris ou les Hauts-de-Seine... Et pourtant, le taux du VT y sera relevé de 0,21 % dès janvier, pour arriver à 0,94% dans les prochaines années.

« La contribution sera trois fois plus importante à Créteil ou Bobigny qu’elle ne le sera sur les Champs Elysées et à la Défense » a ainsi dénoncé le sénateur communiste Christian Favier, président du Conseil départemental du Val-de-Marne. Et ce n’est pas tout.

Afin d’accorder les financements réclamés à la région, l’accord prévoit de capter la part dynamique de la CVAE, taxe payée par les entreprises qui a succédé à la taxe professionnelle, et qui est désormais perçue par les départements. Lesquels en conserveront le bénéfice figé sur 2016. Les sommes au-delà n’iront plus dans les caisses départementales mais dans celles de la région qui en attend 30 millions dès 2017 et près de 100 millions sous trois ans. Christian Favier dénonce cette « ponction sévère », tout comme son collègue Stéphane Troussel, président socialiste de la Seine-Saint-Denis qui dénonce une « triple peine » frappant habitants et entreprises de son département.

Colère aussi chez les élus de droite des départements de la grande couronne parisienne (Val d’Oise, Yvelines, Seine et Marne, Essonne) qui déplorent la perte organisée de « 13 millions d’euros ». Christian Favier regrette aussi qu’Etat et Région « se sont mis d’accord sur le financement du prolongement du RER E à l’Ouest, sans apporter aucun financement pour le prolongement à l’est ni aucun financement de la gare  de Bry-Villiers-Champigny, indispensable pour le Val-de-Marne et la Seine-et-Marne ».

Les élus Front de Gauche au Stif ont une nouvelle fois mardi soir dénoncé ce pacte fait « sur le dos des usagers et de l’est parisien ».

Ils rappellent aussi leur proposition d’augmentation du VT « uniquement dans des zones très favorisées en terme de développement économique, notamment celles du centre et de l’ouest de Paris ainsi que dans la partie le plus dense en terme d’emplois des Hauts de Seine », explique Pierre Garzon, également conseiller départemental de Villejuif.

« Les 200 millions que doit produire le Versement transports, ajoutés à la CVAE dans trois ans et aux 100 millions de la hausse pour les usagers totalisent environ 500 millions d’euros » explique Jacques Baudrier, conseiller communiste de Paris et administrateur du Stif. « C’est la somme que nous préconisions pour améliorer la situation des transports dans la région, mais avec une toute autre répartition » ajoute-t-il.

Pour le Front de gauche en effet, il n’était pas question de modifier le tarif des 70 euros, que Valérie Pécresse, pendant sa campagne électorale, avait dit d’ailleurs ne pas toucher... Mais pour lui, outre la modulation du VT, il importerait de ramener à 5,5% la TVA sur les transports, qui est désormais de 10%. « Mais la messe n’est pas dite » souligne Jacques Baudrier  « et lors du conseil d’administration du 13 juillet nous nous ferons entendre, notamment avec nos amendements ».

18/02/2014

GRAND PARIS, LA METROPOLE DES ILLUSIONS

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Entre les impératifs de construction de logement et la nécessaire réorganisation de l'administration territoriale, les objectifs que se fixent les défenseurs du Grand Paris semblent un peu (trop) ambitieux pour être réalisables...

Le 13 décembre 2013, l'assemblée nationale adoptait le projet de loi portant création de la métropole du Grand Paris. Nombreux furent les commentateurs qui saluèrent cette création qui allait faire de la capitale augmentée des 4,3 millions d'habitants de la petite couronne (Hauts-de-Seine,Seine-Saint-Denis,Val-de-Marne) le pole majeur d'attractivité au niveau européen et international.

Il s'agit en réalité d'une idée ancienne puisque le baron Haussmann envisageait déjà en 1860 de dépasser la ligne des fortifications- devenue le périphérique- et d'annexer à Paris les 29 communes limitrophes. Un siècle et demi plus tard, ce périmètre a malheureusement perdu toute pertinence au regard de l'aménagement.


Les transports, principal levier du Grand Paris

Celui-ci se joue, comme chacun le sait, sur trois leviers qui sont l'urbanisme et l'habitat, le développement économique et surtout les transports dont la dimension dépasse largement l'agglomération centrale.

Cependant, ces derniers ont fait de tels progrès avec notamment les TGV, les RER et les autoroutes urbaines, que « les univers de choix » ont été élargis de façon si considérable qu'ils dépassent les frontières de l'Ile-de-France pour aller vers l'Oise, le Loiret ou l'Eure. Le projet du Grand Paris de 2009 s'étendait d'ailleurs en grande couronne et c'est bien entendu le conseil régional qui continuera de gérer le syndicat des transports (STIF) avec l'ensemble de ses partenaires départementaux.

>> "Le Grand Paris Express devra être le métro le plus numérique du monde"

S'adapter à la mondialisation

Il en est de même pour le développement économique qui est, d'après les lois de décentralisation, du ressort du conseil régional ce qui apparaît judicieux car il est indispensable de pouvoir proposer aux investisseurs une riche palette de territoires allant du plus dense comme Paris ou la Défense jusqu'aux grands espaces nécessaires à la logistique.

La chambre de commerce et d'industrie de Paris, en s'élargissant à l'ensemble de la région capitale, a compris depuis longtemps le grand changement de dimension qu'entraîne la mondialisation. Pour un industriel chinois qui recherche la localisation optimale au niveau européen la métropole parisienne s'étend même jusqu'à Lille ou jusqu'au Havre !

Dans l'avenir, la géographie de l'aménagement du territoire se concevra au niveau de l'ensemble du bassin parisien et non d'un « Grand Paris » restreint datant du 19eme siècle… !

 

Créer plus de logements

La seule réelle justification de la création de la métropole, explicite au cours des débats, est la faible construction actuelle de logements, bien insuffisante pour réduire la lancinante crise de l'habitat dans l'agglomération. La métropole sera en mesure, suppose-t-on, d'imposer à des maires malthusiens des documents d'urbanisme les contraignant à accepter sur leur territoire un fort contingent de logement, en particulier de logements sociaux.

Il s'agit d'une illusion, pour deux raisons : l'une en raison de la difficulté de densifier l'urbain existant, et corrélativement le poids croissant de la construction périurbaine, l'autre de nature institutionnelle : la métropole est encadrée par le schéma directeur de la région ( SDRIF) qui a force de loi d'aménagement et n'a pas la compétence pour délivrer les permis de construire pouvoir qui appartiendra toujours aux communes donc aux maires.

 

Construire la ville sur la ville ?

La pensée urbanistique actuelle, explicite dans le SDRIF, s'efforce de limiter les extensions périurbaines dans l'espoir que par un effet de vase communiquant la construction se reporte sur les espaces déjà bâtis; le modèle indépassable étant le Paris Haussmannien alliant forte densité et rare qualité de vie. Bien entendu il est judicieux de combler les « dents creuses » et d'utiliser les terrains sous occupés surtout en petite couronne ou la densité moyenne est le tiers de celle de Paris.

La contradiction apparaît lorsque l'on se fixe comme objectif de créer 35.000 logements annuels pendant plus de quinze ans pour loger la moitié des 13 millions de franciliens attendus à l'horizon 2030. Il s'agit donc d'augmenter de plus de moitié le rythme actuel de construction alors qu'on observe depuis 20 ans une baisse tendancielle. Cette chute semble même en train de s'accélérer puisque les permis de construire délivrés en 2013 diminuent de 30% dans l'agglomération par rapport à 2012.

La mauvaise volonté des élus n'est pas en cause mais plutôt la rareté progressive des terrains à bâtir, facteur de hausse du coût du foncier. Les grandes friches industrielles qui ont générés des centaines de milliers de logements depuis 30 ans sont en voie d'épuisement dans les Hauts-de-Seine et bien entamées en Seine-Saint-Denis. Et la densification des zones pavillonnaires, type d'habitat très apprécié des franciliens, se heurtera à de grandes difficultés. Quant à la dévolution des 900 terrains publics annoncés en 2012 ils semblent s'être définitivement évaporés !

Il est donc peu vraisemblable que la densification de la petite couronne qui est d'après l'OCDE de 11623 habitants au km2 augmentera très sensiblement. D'autant que les nouveaux éco quartiers, forme moderne de l'urbanisme contemporain, ont en général une densité souvent moitié moindre qui semble correspondre à une norme optimale pour le citadin européen.

 

Substituer la métropole aux intercommunalités

Il est certain que la balkanisation institutionnelle de la métropole francilienne est un sérieux handicap et qu'une clarification et une refonte de la politique du logement parait nécessaire. Mais il est vain de croire que la « territorialisation de l'offre de logement » entreprise par l'Etat, avec fixation d'un quota de construction par bassin façon Gosplan et la signature de contrats de développements territoriaux (CDT), vont permettre à la métropole de doubler la production de logements en se substituant aux intercommunalité dissoutes.

Il est à craindre, au contraire, que la période intermédiaire qui va s'ouvrir entre la fin des intercommunalités - dont certaines comme Plaine commune ou Grand Paris Seine Ouest développaient une vraie dynamique territoriale -, et le début opérationnel de la métropole - lequel risque de se faire attendre (élaboration du programme local de l'habitat, statut du personnel fort disparate issu des intercommunalités…) - perturbera gravement la construction de logements en générant une incertitude peu propice aux nouveaux projets des promoteurs publics et privés.

Enfin, comment les engagements pris par les communes dans les contrats territoriaux seront-ils tenus s'ils n'ont plus le pouvoir d'urbanisme ?

 

Une autorité organisatrice du logement

Une solution plus (trop?) simple et beaucoup moins coûteuse ne consisterait-elle pas à créer un syndicat mixte du logement en Ile-de-France, analogue au syndicat des transports (STIF) ? Présidé par le Président du conseil régional et réunissant les principaux partenaires concernés par l'habitat, il recevrait la délégation de financement du logement social de la part de l'Etat et agirait par la voie contractuelle pour inciter par un fond d'action logement les maires bâtisseurs et dialoguer avec les intercommunalités afin d'établir les programmes locaux de l'habitat. Il est possible qu'après l'échec vraisemblable du dispositif qui va rentrer en vigueur, un tel outil voit le jour lorsque la métropole deviendra inéluctablement régionale.

En agissant sur un territoire non pertinent au regard de la nouvelle donne de la mondialisation où les métropoles dépassent souvent 10 millions d'habitants, doté d'outils d'aménagement peu adaptés à la conduite d'une politique d'habitat efficace, le Grand Paris Métropole dans sa forme actuelle constitue une structure administrative archaïque qui devra dans l'avenir modifier son périmètre et sa gouvernance, faute de quoi elle deviendra, au regard des espoirs qu'elle a suscité, la « métropole des illusions ».

Pierre Pommellet, ancien Directeur des services de la Région Ile-de-France

Article publié dans la Tribune

30/08/2012

Dézonage du pass Navigo les week-ends et jours fériés : Une étape importante vers la zone unique au tarif de la zone 1-2 (Front de Gauche)

ile de france, transport, Front de GaucheCOMMUNIQUE

À partir du samedi 1er septembre, les titulaires des forfaits Navigo mensuels ou annuels pourront voyager dans toute l’Île-de-France avec leur pass Navigo habituel.

Les élu-e-s Front de gauche du Conseil régional d’Île-de-France et du STIF se réjouissent que se réalise ainsi une de leurs propositions.

Dès 2010, nous avons proposé que le dézonage les week-ends et jours fériés soit la première étape vers la création d’une zone unique au tarif de la zone 1-2.

Il faut maintenant aller plus loin et en finir avec les zones tarifaires, avec cette double peine : plus on vit loin de Paris, plus on passe de temps dans les transports et plus l’on paie cher.

Les parlementaires Front de gauche ont déposé une proposition de loi pour augmenter la contribution des entreprises, le versement transport, qui permettrait de financer cette zone unique. Nous appelons l’ensemble de la majorité de gauche à la soutenir !

Les élu-e-s Front de gauche continuent à se mobiliser, avec les usagers et les salarié-e-s, pour de nouveaux financements pour les transports publics : c’est une nécessité pour les usagers, une exigence sociale et écologique, un atout pour le développement de notre région.

Groupe Front de Gauche, Parti communiste français, Gauche unitaire et Alternative citoyenne
Conseil régional d'Île-de-France

 
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