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20/01/2018

Île-de-france. Dix idées pour en finir avec la galère dans les transports

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Pierre Duquesne, L'Humanité

7h37, des usagers du RER B prennent le tract des mains du sénateur PCF Pierre Ouzoulias (Hauts-de-Seine), à l’entrée de la gare de Bourg-la-Reine. Julien Jaulin/Hanslucas

Les sénateurs communistes ont interpellé hier la ministre des Transports, Élisabeth Borne, après une action matinale dans les gares franciliennes. Des solutions existent, plaident-ils, pour développer un service public de qualité.

Ils n’ont pas une minute. À 7 h 37 du matin, des dizaines d’usagers du RER B prennent le tract et filent sans prononcer le moindre mot.

Ils passent à toute vitesse devant le sénateur en écharpe tricolore Pierre Ouzoulias, présent à l’entrée de la gare de Bourg-la-Reine. Pas le temps de s’arrêter. « À un quart d’heure près, tout peut changer. On peut se retrouver dans le trafic fluide ou tomber sur une perturbation », glisse Géraldine, jeune universitaire. « Ma fille, lorsqu’elle était en stage, prévoyait deux heures de transport pour être sûre d’arriver à l’heure », confie Fabienne, 58 ans.

« Sur 10 trajets, il y en a 3, en moyenne, qui posent problème », explique une cadre pressée. « C’est entre 6 et 7 trajets perturbés sur un mois », complète une nourrice. D’autres, encore, évoquent les tensions dans les rames bondées, les malaises voyageurs de passagers comprimés qui aggravent les retards, les horaires « que l’on ne regarde même plus » et une situation telle que le fait même d’habiter à proximité de la ligne B « devient aujourd’hui un critère négatif dans un entretien d’embauche »…

Ces histoires, Pierre Ouzoulias les entend chaque jour. Et pour cause, ce sénateur communiste est lui aussi un habitué du RER B. Il le prend chaque jour pour se rendre au palais du Luxembourg, comme 3 autres sénateurs du groupe CRCE (Communiste, républicain, citoyen et écologiste). Un enjeu populaire pour lequel le groupe a demandé la tenue d’un débat dans la Haute Assemblée sur la « galère » des transports en Île-de-France.

L’exaspération légitime des Franciliens

L’exaspération légitime des Franciliens et des Franciliennes « nourrit un sentiment de déclassement et d’abandon que nous ne pouvons ignorer », a souligné hier dans l’Hémicycle Laurence Cohen, sénatrice PCF du Val-de-Marne, pour ouvrir ce jeu de questions-réponses avec la ministre des Transport.

Des solutions existent, a poursuivi la sénatrice, pour offrir aux usagers un service public de qualité. La première d’entre elles, c’est d’arrêter de le sous-financer. « Comment l’annonce de 2 000 nouvelles suppressions de postes à la SNCF va-t-elle permettre d’humaniser les gares ou de mieux entretenir le matériel ? » a interrogé Laurence Cohen après avoir dénoncé le désengagement de l’État à l’œuvre depuis dix ans. Loin de cette logique mortifère, il est urgent d’embaucher et d’« investir massivement » sur l’ensemble des lignes du RER. Il importe de respecter le calendrier de construction du Grand Paris Express, indispensable au désengorgement du réseau, tout en renforçant l’offre existante.

Pour cela, on peut trouver des financements nouveaux, plaident les sénateurs communistes. Le versement transport pourrait ainsi être augmenté pour les entreprises situées à Paris et dans les zones les mieux desservies des Hauts-de-Seine. « La TVA pourrait être ramenée à 5,5 % pour dégager des marges de manœuvre pour les autorités organisatrices », ajoute Laurence Cohen, également favorable à la mise en œuvre d’une taxe sur les parkings et les centres commerciaux. À l’ère de la COP23, une écotaxe sur les réseaux pourrait prendre en compte les coûts externes de la route. Ces mesures dégageraient 500 millions d’euros en Île-de-France et 5 milliards d’euros au niveau national, selon les calculs du groupe CRCE.

« Entre Châtelet et Gare-du-Nord, il existe un seul tunnel pour faire passer la ligne B et D du RER. Il en faudrait un deuxième pour améliorer le trafic. Cela coûte 1 milliard d’euros. Pour cela, il n’y a pas d’argent mais l’État s’apprête à donner 1,7 milliard pour construire le Charles-de-Gaulle Express, ligne confiée au privé et dont le billet coûtera 24 euros », enrage Pierre Ouzoulias. Il y a de l’argent pour financer le train pour les riches, les touristes, « mais pas pour les gens qui bossent et les trains du quotidien ».

Accroître les taxes sur les bureaux permettrait, enfin, de rééquilibrer la métropole entre l’ouest, riche en emploi, et l’est, où vivent beaucoup de travailleurs franciliens. « C’est le fond du problème, insiste Pierre Ouzoulias. Il faut cesser de penser que l’on peut apporter une réponse technique, par des infrastructures, à un problème social. Cessons de concentrer les emplois à la Défense et les logements accessibles à l’est et en lointaine couronne pour créer une métropole multipolaire. L’attractivité de Paris, c’est bien, mais la répulsivité des transports, on en fait quoi ? »

03/07/2017

Avec Valérie Pécresse, le Passe Navigo fait des vagues

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Gérald Rossi, Humanite.fr

Le protocole signé entre la Région Île-de-France et le Premier ministre, qui prévoit une hausse de 3 euros de l’abonnement mensuel, organise aussi une augmentation du Versement transport (VT) des entreprises, principalement dans le Val-de-Marne et la Seine-Saint-Denis.

Les ressources des tous les départements franciliens sont par ailleurs bridées, au profit de la région. Un accord piégé. Après avoir menacé il y a quelques jours, d’augmenter jusqu’à 15 euros pas mois le passe Navigo, permettant de se déplacer sans limitation dans toute l’Île-de-France, la présidente de la région et du Stif a revu ses prix à la baisse après la signature d’un accord entre sa collectivité et l’Etat.

La hausse payée par l’usager ne sera que de 3 euros. Ce qui fait quand même 4,3% de progression. Mais le protocole signé par madame Pécresse et monsieur Valls contient d’autres mauvaises nouvelles qui ont déclenché la colère de nombreuses collectivités.

Le Versement transport (VT) acquitté par les entreprises devra augmenter de 0,1% au premier janvier 2017. Mais sous couvert d’harmonisation, la hausse sera beaucoup plus importante dans les deux départements les moins bien florissants économiquement parlant, la Seine Saint-Denis et le Val-de-Marne, par comparaison avec Paris ou les Hauts-de-Seine... Et pourtant, le taux du VT y sera relevé de 0,21 % dès janvier, pour arriver à 0,94% dans les prochaines années.

« La contribution sera trois fois plus importante à Créteil ou Bobigny qu’elle ne le sera sur les Champs Elysées et à la Défense » a ainsi dénoncé le sénateur communiste Christian Favier, président du Conseil départemental du Val-de-Marne. Et ce n’est pas tout.

Afin d’accorder les financements réclamés à la région, l’accord prévoit de capter la part dynamique de la CVAE, taxe payée par les entreprises qui a succédé à la taxe professionnelle, et qui est désormais perçue par les départements. Lesquels en conserveront le bénéfice figé sur 2016. Les sommes au-delà n’iront plus dans les caisses départementales mais dans celles de la région qui en attend 30 millions dès 2017 et près de 100 millions sous trois ans. Christian Favier dénonce cette « ponction sévère », tout comme son collègue Stéphane Troussel, président socialiste de la Seine-Saint-Denis qui dénonce une « triple peine » frappant habitants et entreprises de son département.

Colère aussi chez les élus de droite des départements de la grande couronne parisienne (Val d’Oise, Yvelines, Seine et Marne, Essonne) qui déplorent la perte organisée de « 13 millions d’euros ». Christian Favier regrette aussi qu’Etat et Région « se sont mis d’accord sur le financement du prolongement du RER E à l’Ouest, sans apporter aucun financement pour le prolongement à l’est ni aucun financement de la gare  de Bry-Villiers-Champigny, indispensable pour le Val-de-Marne et la Seine-et-Marne ».

Les élus Front de Gauche au Stif ont une nouvelle fois mardi soir dénoncé ce pacte fait « sur le dos des usagers et de l’est parisien ».

Ils rappellent aussi leur proposition d’augmentation du VT « uniquement dans des zones très favorisées en terme de développement économique, notamment celles du centre et de l’ouest de Paris ainsi que dans la partie le plus dense en terme d’emplois des Hauts de Seine », explique Pierre Garzon, également conseiller départemental de Villejuif.

« Les 200 millions que doit produire le Versement transports, ajoutés à la CVAE dans trois ans et aux 100 millions de la hausse pour les usagers totalisent environ 500 millions d’euros » explique Jacques Baudrier, conseiller communiste de Paris et administrateur du Stif. « C’est la somme que nous préconisions pour améliorer la situation des transports dans la région, mais avec une toute autre répartition » ajoute-t-il.

Pour le Front de gauche en effet, il n’était pas question de modifier le tarif des 70 euros, que Valérie Pécresse, pendant sa campagne électorale, avait dit d’ailleurs ne pas toucher... Mais pour lui, outre la modulation du VT, il importerait de ramener à 5,5% la TVA sur les transports, qui est désormais de 10%. « Mais la messe n’est pas dite » souligne Jacques Baudrier  « et lors du conseil d’administration du 13 juillet nous nous ferons entendre, notamment avec nos amendements ».

18/02/2014

GRAND PARIS, LA METROPOLE DES ILLUSIONS

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Entre les impératifs de construction de logement et la nécessaire réorganisation de l'administration territoriale, les objectifs que se fixent les défenseurs du Grand Paris semblent un peu (trop) ambitieux pour être réalisables...

Le 13 décembre 2013, l'assemblée nationale adoptait le projet de loi portant création de la métropole du Grand Paris. Nombreux furent les commentateurs qui saluèrent cette création qui allait faire de la capitale augmentée des 4,3 millions d'habitants de la petite couronne (Hauts-de-Seine,Seine-Saint-Denis,Val-de-Marne) le pole majeur d'attractivité au niveau européen et international.

Il s'agit en réalité d'une idée ancienne puisque le baron Haussmann envisageait déjà en 1860 de dépasser la ligne des fortifications- devenue le périphérique- et d'annexer à Paris les 29 communes limitrophes. Un siècle et demi plus tard, ce périmètre a malheureusement perdu toute pertinence au regard de l'aménagement.


Les transports, principal levier du Grand Paris

Celui-ci se joue, comme chacun le sait, sur trois leviers qui sont l'urbanisme et l'habitat, le développement économique et surtout les transports dont la dimension dépasse largement l'agglomération centrale.

Cependant, ces derniers ont fait de tels progrès avec notamment les TGV, les RER et les autoroutes urbaines, que « les univers de choix » ont été élargis de façon si considérable qu'ils dépassent les frontières de l'Ile-de-France pour aller vers l'Oise, le Loiret ou l'Eure. Le projet du Grand Paris de 2009 s'étendait d'ailleurs en grande couronne et c'est bien entendu le conseil régional qui continuera de gérer le syndicat des transports (STIF) avec l'ensemble de ses partenaires départementaux.

>> "Le Grand Paris Express devra être le métro le plus numérique du monde"

S'adapter à la mondialisation

Il en est de même pour le développement économique qui est, d'après les lois de décentralisation, du ressort du conseil régional ce qui apparaît judicieux car il est indispensable de pouvoir proposer aux investisseurs une riche palette de territoires allant du plus dense comme Paris ou la Défense jusqu'aux grands espaces nécessaires à la logistique.

La chambre de commerce et d'industrie de Paris, en s'élargissant à l'ensemble de la région capitale, a compris depuis longtemps le grand changement de dimension qu'entraîne la mondialisation. Pour un industriel chinois qui recherche la localisation optimale au niveau européen la métropole parisienne s'étend même jusqu'à Lille ou jusqu'au Havre !

Dans l'avenir, la géographie de l'aménagement du territoire se concevra au niveau de l'ensemble du bassin parisien et non d'un « Grand Paris » restreint datant du 19eme siècle… !

 

Créer plus de logements

La seule réelle justification de la création de la métropole, explicite au cours des débats, est la faible construction actuelle de logements, bien insuffisante pour réduire la lancinante crise de l'habitat dans l'agglomération. La métropole sera en mesure, suppose-t-on, d'imposer à des maires malthusiens des documents d'urbanisme les contraignant à accepter sur leur territoire un fort contingent de logement, en particulier de logements sociaux.

Il s'agit d'une illusion, pour deux raisons : l'une en raison de la difficulté de densifier l'urbain existant, et corrélativement le poids croissant de la construction périurbaine, l'autre de nature institutionnelle : la métropole est encadrée par le schéma directeur de la région ( SDRIF) qui a force de loi d'aménagement et n'a pas la compétence pour délivrer les permis de construire pouvoir qui appartiendra toujours aux communes donc aux maires.

 

Construire la ville sur la ville ?

La pensée urbanistique actuelle, explicite dans le SDRIF, s'efforce de limiter les extensions périurbaines dans l'espoir que par un effet de vase communiquant la construction se reporte sur les espaces déjà bâtis; le modèle indépassable étant le Paris Haussmannien alliant forte densité et rare qualité de vie. Bien entendu il est judicieux de combler les « dents creuses » et d'utiliser les terrains sous occupés surtout en petite couronne ou la densité moyenne est le tiers de celle de Paris.

La contradiction apparaît lorsque l'on se fixe comme objectif de créer 35.000 logements annuels pendant plus de quinze ans pour loger la moitié des 13 millions de franciliens attendus à l'horizon 2030. Il s'agit donc d'augmenter de plus de moitié le rythme actuel de construction alors qu'on observe depuis 20 ans une baisse tendancielle. Cette chute semble même en train de s'accélérer puisque les permis de construire délivrés en 2013 diminuent de 30% dans l'agglomération par rapport à 2012.

La mauvaise volonté des élus n'est pas en cause mais plutôt la rareté progressive des terrains à bâtir, facteur de hausse du coût du foncier. Les grandes friches industrielles qui ont générés des centaines de milliers de logements depuis 30 ans sont en voie d'épuisement dans les Hauts-de-Seine et bien entamées en Seine-Saint-Denis. Et la densification des zones pavillonnaires, type d'habitat très apprécié des franciliens, se heurtera à de grandes difficultés. Quant à la dévolution des 900 terrains publics annoncés en 2012 ils semblent s'être définitivement évaporés !

Il est donc peu vraisemblable que la densification de la petite couronne qui est d'après l'OCDE de 11623 habitants au km2 augmentera très sensiblement. D'autant que les nouveaux éco quartiers, forme moderne de l'urbanisme contemporain, ont en général une densité souvent moitié moindre qui semble correspondre à une norme optimale pour le citadin européen.

 

Substituer la métropole aux intercommunalités

Il est certain que la balkanisation institutionnelle de la métropole francilienne est un sérieux handicap et qu'une clarification et une refonte de la politique du logement parait nécessaire. Mais il est vain de croire que la « territorialisation de l'offre de logement » entreprise par l'Etat, avec fixation d'un quota de construction par bassin façon Gosplan et la signature de contrats de développements territoriaux (CDT), vont permettre à la métropole de doubler la production de logements en se substituant aux intercommunalité dissoutes.

Il est à craindre, au contraire, que la période intermédiaire qui va s'ouvrir entre la fin des intercommunalités - dont certaines comme Plaine commune ou Grand Paris Seine Ouest développaient une vraie dynamique territoriale -, et le début opérationnel de la métropole - lequel risque de se faire attendre (élaboration du programme local de l'habitat, statut du personnel fort disparate issu des intercommunalités…) - perturbera gravement la construction de logements en générant une incertitude peu propice aux nouveaux projets des promoteurs publics et privés.

Enfin, comment les engagements pris par les communes dans les contrats territoriaux seront-ils tenus s'ils n'ont plus le pouvoir d'urbanisme ?

 

Une autorité organisatrice du logement

Une solution plus (trop?) simple et beaucoup moins coûteuse ne consisterait-elle pas à créer un syndicat mixte du logement en Ile-de-France, analogue au syndicat des transports (STIF) ? Présidé par le Président du conseil régional et réunissant les principaux partenaires concernés par l'habitat, il recevrait la délégation de financement du logement social de la part de l'Etat et agirait par la voie contractuelle pour inciter par un fond d'action logement les maires bâtisseurs et dialoguer avec les intercommunalités afin d'établir les programmes locaux de l'habitat. Il est possible qu'après l'échec vraisemblable du dispositif qui va rentrer en vigueur, un tel outil voit le jour lorsque la métropole deviendra inéluctablement régionale.

En agissant sur un territoire non pertinent au regard de la nouvelle donne de la mondialisation où les métropoles dépassent souvent 10 millions d'habitants, doté d'outils d'aménagement peu adaptés à la conduite d'une politique d'habitat efficace, le Grand Paris Métropole dans sa forme actuelle constitue une structure administrative archaïque qui devra dans l'avenir modifier son périmètre et sa gouvernance, faute de quoi elle deviendra, au regard des espoirs qu'elle a suscité, la « métropole des illusions ».

Pierre Pommellet, ancien Directeur des services de la Région Ile-de-France

Article publié dans la Tribune

 
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